ERTMS – die Lösung für mehr Wettbewerbsfähigkeit?

Durch die Schaffung Transeuropäischer Schienen-Korridore (TEN-T) hat die EU den Grundstein für eine leistungsstarke Schienen-Infrastruktur gelegt. Doch nach wie vor gibt es technische und administrative Hürden: Allein in der EU existieren über 20 inkompatible, länderspezifische Zugsicherungssysteme. Genauso problematisch: unterschiedliche, wenig harmonisierte Zulassungsverfahren und variable sicherheitstechnische Anforderungen. Sie machen den grenzüberschreitenden Schienenverkehr zu einer komplexen, aufwändigen Transportlösung – bisher.

Einheitliche Zugsicherungssysteme

Die Idee der Vereinheitlichung der Zugsicherungssysteme in Europa – und mittlerweile auch in vielen außer-europäischen Ländern – ist grundsätzlich gut und richtig. Dies verdeutlicht ein Zitat von der UNIFE ERTMS Website: „ERTMS zielt darauf ab, die unterschiedlichen nationalen Systeme für das Management und die Steuerung des Schienenverkehrs abzulösen. Die Einführung von ERTMS wird ein nahtloses europäisches Schienennetz ermöglichen und die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Schienenverkehrs erhöhen. ERTMS besteht aus zwei Hauptkomponenten: ETCS (European Train Control System), ein automatisches Zugsicherungssystem (ATP), das die bestehenden nationalen ATP-Systeme ablöst und GSM-R, ein Mobilfunksystem für die Sprach- und Datenkommunikation zwischen Schiene und Fahrzeug. Das System basiert auf dem Funkstandard GSM erweitert um bestimmte Funktionen und nutzt eine Frequenz, die speziell für den Bahnverkehr reserviert wurde."*

*Zitat aus dem Englischen übersetzt

Die Migrationsproblematik

Experten vergleichen das Projekt der Einführung von ERTMS mit dem Versuch, bei einem Auto während der Fahrt das Schaltgetriebe gegen ein Automatikgetriebe auszutauschen. Problematisch ist die Migrationsphase, vor allem weil sie eine lange Übergangszeit bis zur flächendeckenden Einführung von ERTMS bedeutet. Ein Grund dafür liegt in der ungeklärten bzw. unzureichenden Finanzierung der teuren Umrüstung des Gesamtnetzes, die eine vollständige Ausrüstung aller Strecken unwahrscheinlich macht. Darüber hinaus muss das Rollmaterial in der Übergangszeit (wahrscheinlich bis auf Weiteres) mit Altsystemen und ERTMS u. a. wegen einer möglichen Befahrbarkeit der Ausweichstrecken ausgerüstet werden.

Die Lösung: Die ERTMS-Korridore

Die Konzentration von ERTMS auf einige wesentliche Transportkorridore soll eine Umsetzung der ERTMS-Einführung beschleunigen und finanzierbar halten. Dazu hat die Europäische Kommission am 22.7.2009 den Plan zur schrittweisen Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems ERTMS verabschiedet. In diesem Plan wurden in Anlehnung an die TEN-T-Bahnkorridore sechs ERTMS Korridore (A-F) mit einer Gesamtlänge von ca. 13.000 km definiert, die mit ERTMS ausgerüstet werden sollen (siehe Abb.). Als Minimalziel muss jeder Mitgliedstaat mindestens einen Korridor auf seinem Staatsgebiet bis 2015 mit ERTMS ausgerüstet haben (Quelle: IZBE Leipzig 2008). Diese sechs Korridore decken 20 % des Europäischen Schienengüterverkehrsaufkommens ab. Für jeden dieser Korridore wurden genaue Ziele in Bezug auf Regelmäßigkeit, Zuverlässigkeit, Qualität des Dienstes und Kapazität des Verkehrskorridors definiert.

Übersicht der ERTMS-Korridore

Korridor

Streckenverlauf

Strecken-
länge
(km)

Anteil
Güterverkehr

A

Rotterdam – Basel – Genua

2.457

59 %

B

Stockholm – Kopenhagen –
Hamburg – Berlin – München –
Verona – Bologna – (Neapel)

3.467

51 %

C

Antwerpen – Basel / Lyon

1.680

67 %

D

Valencia – Barcelona – Lyon –
Turin – Triest – Ljubljana –
Budapest

2.220

47 %

E

Dresden – Prag – Brno –
Wien – Budapest – (Bukarest –
Constanta)

1.621

75 %

F

Duisburg – Berlin – Warschau –
(Terespol)

1.934

76 %


Planungsstand

Quelle: EU, Stand Juli 2009

Bis 2020 soll dann ein durchgehendes ERTMS-Streckennetz entstehen, das die wichtigsten Häfen und Güterterminals in Europa miteinander verbindet. Der Plan gibt den Eisenbahnunternehmen nunmehr die notwendige Sicherheit, um in ERTMS investieren zu können. Zahlreiche Unternehmen haben mit der Umsetzung des Plans bereits begonnen. Die Kommission unterstützt dies mit Zuschüssen von insgesamt 500 Mio. Euro aus dem Haushalt für transeuropäische Verkehrsnetze 2007 - 2013, dem Regionalfonds und dem Kohäsionsfonds.

Da die Korridore von den meisten Betreibern nur auf Teilstrecken genutzt werden (z. B. nur von Basel bis Mailand auf dem Korridor A) ist aus wirtschaftlichen Gründen die Flexibilität und Modularität der Zugsicherungskonzepte entscheidend. So kann der Vectron zum Beispiel zunächst nur mit zwei Länderpaketen, hier Schweiz (CH) plus Italien (I) und ETCS ausgerüstet und bei Bedarf problemlos erst später mit den Länderpaketen für beispielsweise Deutschland (D) und Niederlande (NL) nachgerüstet werden.

Fazit

Durch ERTMS kann die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs erheblich verbessert werden. Dies gilt insbesondere für den Güterverkehr, sofern das System auf einem Korridor durchgehend installiert wird und entsprechende Begleitmaßnahmen ergriffen werden. Beispiele dafür sind die Harmonisierung von Betriebsvorschriften und gegebenenfalls Verbesserungen der Infrastruktur. Auf dem Korridor Rotterdam – Genua etwa kann damit das Güterverkehrsvolumen bis 2020 verdoppelt werden, was einem Lkw alle 37 Sekunden auf dieser Strecke entspricht.

Allerdings wird sich der Schienengüterverkehr mit ERTMS – selbst bei Zugrundelegung des ehrgeizigen Umsetzungsplans der EU – bis auf Weiteres mit Sicherheit in einer langen Migrationsphase befinden.

Gestern
vor 2009

Migrationsphase
bis mind. 2030

Zustand
(über)morgen?
nach 2030

Zustand










· 20 nationale
Zugsicherungs-
systeme

· Grenzüber-
schreitende
Verkehre erfordern
zwangsläufig die
Installation aller
nationalen Systeme

· ERTMS installiert
auf ausgewählten
grenzüberschrei-
tenden Korridoren

· Nationale Siche-
rungssysteme
nach wie vor
in Betrieb
(Ausweich-
strecken,
nationale Gleis-
anschlüsse)

· Flächendeckend
ERTMS

· Keine nationalen

Systeme
notwendig






Anforderung





· Ausrüstung mit
den jeweiligen
nationalen Zug-
sicherungs- und
Funksystemen der
zu befahrenden
Ländern

· Ausrüstung mit den
jeweiligen nationalen
Zugsicherungs- und
Funksystemen der zu
befahrenden Länder

+ ERTMS

· Ausrüstung
ausschließlich
mit ERTMS




Anforderungen an Lokomotiven

Aus der Koexistenz von ERTMS und nationalen Zugsicherungssystemen ergeben sich folgende Anforderungen an Lokomotiven:

  • Für nationale Einsystemlokomotiven: Das nationale Zugsicherungssystem plus ggf. ein ETCS-System, wenn z.B. ausschließlich mit ETCS ausgerüstete nationale Neubaustrecken befahren werden sollen oder der Durchsatz im Netz durch den Einsatz von ETCS erhöht werden soll.

  • Für grenzüberschreitend fahrende Lokomotiven: Eine intelligente und möglichst flexible Anbindung von nationalen Systemen an einen ETCS-Kern mit der Option, weitere länderspezifische Systeme später einfach nachzurüsten bzw. austauschen zu können.


Vectrons „Creating corridors“-Konzept

Vectron schafft neue Wege durch:

  • Kundenoptimierte nationale und interoperable Lokvarianten

  • Investitionssicherheit durch innovatives Zugsicherungskonzept, ideal für die Migrationsphase

  • Zukunftssichere Vorrüstpakete für längere, wirtschaftlichere Züge

  • Umfassende, europaweite Siemens-Erfahrung bei Zulassung und grenzüberschreitendem Verkehr


Vectron-Lösung in der Zusammenfassung

Anforderung

Vectron-Lösung

Nutzen

Nationaler Betrieb

· Maßgeschneidert für
preisgünstigen,
nationalen Verkehr
· Lok ausgerüstet nur
mit der Leistung und
den Komponenten, die
der Kunde für
nationale Betrieb
braucht
· Mögliche nachträgliche
Nachrüstung für
grenzüberschreitenden
Betrieb (Flexibilität)

· Länderspezifisch
optimierte AC- und
DC-Einsystem-
Varianten

· Nur Komponenten
installiert, die der
Kunde in diesem
Land braucht
· Mit MS-Vorrüstpaket,
einfache, nachträgliche
Aufrüstung einer AC-
Lok hoher Leistung
zur Mehrsystem-
lokomotive möglich

· Kostenvorteil: Kunde
bezahlt nur für
Systeme, die er
braucht
· Investitionssicherheit:
Nachträgliche
Umrüstbarkeit für
grenzüberschreitenden
Einsatz
· Hoher
Wiederverkaufswert
· Zweit- und
Drittverwendungsfähig

Anforderung

Vectron-Lösung

Nutzen

Grenzüberschreitender Betrieb

· Mehrsystem-
Lokomotiven
· Zugsicherungskonzept
konzipiert für die
Migrationsphase

(ETCS-Kern mit länder-
spezifisch konfigurier-
baren und leicht
nachrüstbaren bzw.
austauschbaren,
nationalen Zug-
sicherungssystemen)
· Betrieb auf ERTMS-
und anderen
Korridoren
· Leichte Umrüstbarkeit
auf andere Korridore/
Relationen, je nach
Kundenaufträgen

· Leistungsstarke
Mehrsystemvarianten
· Länderpaketkonzept
· Zugsicherungsschrank
für ETCS-Basissystem
plus nationale Systeme
· Spätere Auf- bzw.
Umrüstung auf
verschiedene
Korridore möglich








· Investitionssicherheit
und Flexibilität bzgl.
des Einsatzgebietes
während der Migrations-
phase und über die
gesamte Loklebens-
dauer hinweg
· Aufwandsarme
Umrüstung: Fahrzeuge
innerhalb weniger
Tage für neue
Verkehrsaufgaben
einsatzfähig
· Hoher
Wiederverkaufswert



Anforderung

Vectron-Lösung

Nutzen

Längere Züge

· Erhöhung des
Korridordurchsatzes





· Hohe Antriebsleistung
· Hohe Zugkraft
· Intelligente
Schlupfregelung
· Option für Langzüge:
Mittelpufferkupplung
(auch nachrüstbar)
· Mehrfachtraktion

· Steigerung des
Umsatzes und des
Gewinns pro Zug
· Nutzungsmöglichkeit
von kurzen Trassen-
Slots an Korridor-
Engstellen

Anforderung

Vectron-Lösung

Nutzen

Unterstützte Zulassungsprozesse

· bei Erstzulassungen
· bei Nachrüstungen
und Upgrades



· Siemens hat umfang-
reiche Zulassungs-
erfahrung in nahezu
allen europäischen
Ländern
· Erfolgreiche Lok-
Zulassungen in 16
europäischen Ländern

· Sicherheit:
Nachrüstungen und
Upgrades schnell
einsetz- und nutzbar