Vectron-Zugsicherungskonzept – grenzenlose Flexibilität

Alle bisherigen Lokomotiven auf dem Markt realisieren korridorspezifische Lösungen. Dabei erhält ein Fahrzeug nur die entsprechenden Zugsicherungssysteme der zu befahrenden Länder sowie die notwendige Sensorik und Verdrahtung. Ein späterer Umbau in einen anderen Korridor mit anderen Zugsicherungssystemen ist mit viel Aufwand verbunden. Der Grund dafür sind unzugänglich verlegte Kabel hinter Schaltschränken, nicht vorhandene Einbauplätze im Maschinenraum und fehlende Aussparungen für Bedienkomponenten im Führertisch. Anders der Vectron: Als modulare Lokomotive berücksichtigt das Fahrzeugkonzept zukünftige Umbauten auf andere Zugsicherungssysteme von vornhinein.

Modulare Konfiguration

In einer Prototyplokomotive des Vectron wird eine modulare Konfiguration für nationale Zugsicherungssysteme und ETCS zugelassen. Neue Konfigurationen bzw. Lokvarianten sind dann als abgespeckte Teilsysteme dieses Maximalsystems einfach realisierbar. Dies ermöglicht eine bisher unerreichte Flexibilität und Modularität. Diese Modularität ist in allen wesentlichen Bereichen umgesetzt, d. h. bei den Zugsicherungsschränken, den Antennen- und Sensoranbauten im Unterflurbereich, dem Führertischausbau, den Dachantennen und bei den Bremseingriffen.

Flexible Zugsicherungsschränke

Modulare Schaltschränke ermöglichen eine einfache und schnelle Umrüstbarkeit auf nationale Zugsicherungssysteme. Im Vectron ist sowohl ein 60 cm breiter als auch ein 120 cm breiter Platz für den Einbau von Zugsicherungsschränken vorhanden. Letzterer kann entweder mit zwei Schränken von jeweils 60 cm Breite oder einem von 120 cm Breite bestückt werden.

Beispiel Vollbestückung in einem 60 cm breiten und einem 120 cm breiten Schrank: Alle Zugsicherungssysteme haben jeweils ihren festen Einbauplatz. Es gibt keine „vagabundierenden“ Systeme. Stecker-Zuordnungen und -Belegungen sind unveränderlich definiert. Durch die Mehrfachnutzung von Komponenten für mehrere Zugsicherungssysteme wird eine Reduzierung der notwendigen Komponenten erreicht. So werden Wegimpulsgeber mit bis zu fünf getrennten Spuren, Dual-Mode-Dachantennen und mehrfach genutzte Bremswirkgruppen eingesetzt sowie Eurobalisen mittels KER-Interface auch mehrfach für nationale Systeme genutzt. Modulare Kabelsätze ermöglichen zudem eine schnelle spätere Um- bzw. Nachrüstung.

Modularer Führertisch

Das Konzept des modularen und vordefinierten Aufbaus setzt sich beim Führertisch fort. Die Bedien- und Anzeigeelemente der Zugsicherungssysteme sind soweit möglich in die Display-Architektur integriert. Es gibt nur eine einzige Geschwindigkeitsanzeige im Display. Bei geringeren Anforderungen an die Einbauräume ist ein niedriger Führertisch möglich, der später von einem niedrigen in einen hohen Führertisch oder umgekehrt umgebaut werden kann. So entstehen bei Umbauten keine optisch unschönen nachträglichen Aufsatzlösungen.

Hochmodularer Zugfunk

Auch beim Zugfunk ist man in Europa von Einheitlichkeit noch weit entfernt. Diverse länderspezifische Besonderheiten sind zu beachten. Ähnlich wie bei der Zugsicherung wird auch beim Zugfunk eine modulare Maximalkonfiguration zugelassen. Neue Konfigurationen sind dann modulare Teilsysteme dieser Maximalkonfiguration. Modularität bedeutet auch hier:
 

  • Fester Einbauplatz aller Systemkomponenten

  • Feste Stecker-Zuordnungen und -Belegungen

  • Modulare Gestaltung des Führertischs, der Dachantennen und der Software

  • Länderübergreifende Nutzung gleicher Zugfunkkomponenten

  • Falls erforderlich: länderspezifische Anpassung der Basiseinheit durch Zusatzmodule


Modularisiertes Drehgestell

Im Unterflurbereich der Lokomotive sind die Einbauplätze für alle notwendigen Antennen und Sensoren vorgesehen. Diese Konfiguration war auf der InnoTrans 2010 auf der ausgestellten Mehrsystemvariante des Vectron bereits zu besichtigen.