Zugführer in einem ATO-Führerstand

ATO@SBB Phase II 

Prioriser le standard

Date: 18 juin 2021

 

Dans le contexte du développement et du lancement sur le marché du système de pilotage automatique de la conduite de train (ATO), Siemens Mobility a démarré la phase II en janvier 2020 et a franchi ainsi une nouvelle étape. Sur un itinéraire des CFF, nous avons été le premier constructeur au monde à exploiter une unité embarquée ATO conformément aux normes UNISIG actuelles.

 

Dans le cadre d'un contrôle de faisabilité «proof of concept» commandé par les CFF pour le programme smartrail 4.0, des mises en service GoA2 sont réalisées sur la ligne Lausanne–Villeneuve GoA2 via ETCS L2. L'objectif visé par la phase 2 du projet est, en plus de l'interface avec le système ATO Track Side (SUBSET-126) de la phase 1, de démontrer également la fonctionnalité et l'interaction des interfaces avec l'unité embarquée ETCS (SUBSET-13 0) et avec la commande du véhicule (SUBSET-139) conformément à la norme UNISIG actuelle.

 

L'équipement ATOa été fourni par les CFF. Il s'agit d'un développement interne dans le cadre du programme d'innovation smartrail 4.0.

 

Après une phase préparatoire au cours de laquelle les différents composants ont été développés, quatre week-ends de test ont suivi entre novembre 2019 et janvier 2020. Le vendredi soir, l'équipe du projet installait alors un boîtier ATO mobile sur un train, pour l'exécution des trajets d'essai nocturnes. Le lundi matin, le train – rééquipé dans son état initial – était à nouveau disponible pour l'exploitation commerciale.

 

Après la réussite des essais menés à bien conjointement, les CFF procèdent de leur propre chef à d'autres trajets d'essai dans le cadre du programme smartrail 4.0.

Principe de fonctionnement

 

À la gare ou pendant le trajet, le mécanicien active l'ATO en appuyant sur une touche. Le train roule alors automatiquement jusqu'à l'arrêt suivant, mais le mécanicien peut reprendre le contrôle à tout moment. Le train équipé de notre système ATO suit exactement les spécifications horaires actuelles du système de répartition RCS des CFF.

 

Il convient de souligner l'interaction réussie d'un RBC de Thales, d'un système de répartition et d'un système ATO Track Side (ATO-TS) des CFF ainsi que de notre unité embarquée ATO (ATO-OB) sur un véhicule Stadler. Nous avons réalisé l'interface de l'unité embarquée ETCS avec l'ATO à l'aide d'un boîtier de conversion. Celui-ci permet de conduire avec la version ATO de l'ETCS actuellement installée au lieu de passer à une version ultérieure.

 

Pour la première fois, nous avons démontré – en plus d'une halte correcte et précise aux points d'arrêt définis – la possibilité d'une commande automatique des portes via le système ATO. L'ATO-Track Side définit de quel côté du train les portes devront être libérées à la prochaine station. Après l'arrêt du train, l'ATO effectue automatiquement l'ouverture de la porte. Et dès que le temps d'arrêt est écoulé, les portes se referment automatiquement. Nous avons également testé avec succès des restrictions temporaires telles que des tronçons de ralentissement et une fonction qui permet au mécanicien, par exemple, d'omettre délibérément des arrêts lorsque cela est nécessaire.

 

Confort garanti pour les passagers

 

Le démarrage automatique, l'accélération, le freinage en douceur et la conduite précise le long des courbes de freinage contrôlées sont impressionnants. Au total, tout cela permet d'assurer un confort de conduite très élevé. En particulier à l'entrée des gares, nous avons constaté des réserves positives par rapport au comportement du mécanicien. Avec l'ATO, le train entre en gare plus rapidement qu'un conducteur et s'arrête quand même au point d'arrêt défini.

 

Après les quatre week-ends d'essai prévus, nous considérons que le projet a été clôturé avec succès. La fonctionnalité de toutes les interfaces testées a pu être prouvée selon l'état actuel des spécifications UNISIG. 

La réussite de l'opération de test est principalement due à l'excellente coopération de tous les participants au projet.

 

Le logiciel ATO-OB a été développé à Berlin, la programmation adaptée du projet ETCS, le logiciel pour l'ATO Gate et le boîtier ATO ainsi que les documents nécessaires à l'autorisation d'exploitation ont été préparés par les différents départements de Siemens-Mobility à Wallisellen. À la suite du projet d'essai, Siemens dispose désormais d'une unité embarquée ATO fonctionnelle, conforme aux subsets 125, 126, 130 et 139. Nous sommes ainsi parfaitement équipés pour mener à bien d'autres projets ATO.

ATO avec la norme UNISIG

Automatic Train Operation (ATO)

L'unité embarquée ATO interopérable de Siemens permet une exploitation économe en énergie, qui ménage le matériel roulant et raccourcit la succession des trains, ce qui a un effet positif sur les horaires.

Une première mondiale

En interaction avec un RBC de Thales, un système de dispatching et un ATO-TS des CFF ainsi qu'un véhicule de Stadler, l'ATO-OB de Siemens Mobility a démontré pour la première fois au monde, début 2020, l'interopérabilité de sa fonctionnalité et de sa capacité opérationnelle conformément aux normes UNISIG. Les performances en termes de respect des spécifications de temps et de précision d'arrêt étaient extrêmement prometteuses, même sans mesures d'optimisation supplémentaires (par exemple, des balises additionnelles).