A XIX. század végén Bécstől keletre Budapest volt a legfontosabb európai város. Az ország központosított szervezetéből adódóan a gazdasági fejlődés és az ipari forradalom nagyrészt a magyar fővárosban koncentrálódott. A város számos nagy projektbe fogott az 1896-os Millenniumi Kiállítás előtt - ezek között volt a kontinentális Európa első villamos földalatti vasútja is, melyet a Siemens & Halske épített.
Földalatti a központban - A földalatti, mint új közlekedési eszköz
Az 1890-es évek elején az Osztrák-Magyar Monarchia magyar részének fővárosa kiterjedt lóvasút rendszerrel rendelkezett, és itt futott a Siemens & Halske által épített és finanszírozott első villamos. A város egyik főutcáján, az Andrássy sugárúton végighaladó villamosvonal építésére vonatkozó terveket többször is félre kellett tenni a hatóságok ellenállása miatt. Ebben az időszakban a budapesti Nagykörutat fenntartották a hintók és a lóvontatású buszok számára. Az országos kiállításhoz kötődő közelgő ünnepségek miatt azonban kiemelt fontossággal bírt a tömegközlekedési hálózat bővítése.
1894 januárjának végén a Budapesti Villamos Városi Vasút és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság a felelős városi hatóságok elé terjesztették a Siemens & Halske földalatti vasútra vonatkozó javaslatát, és a projekt jóváhagyását kérték. Úgy tervezték, hogy a 3,75 km-es nyomvonal - mely többnyire a föld alatt fog futni - a pesti belvárosban található Gizella tértől a Waitzner körúton és az Andrássy úton keresztül éri majd el a kiállítási területet. A Ferenc József Földalatti Villamos Vasút néven ismertté vált vasút elsődleges célja az volt, hogy biztonságos és gyors közlekedési módot biztosítson az országos kiállításra látogató nagyszámú közönség számára.
Versenyfutás az idővel - mindössze 20 hónap volt hátra a kiállításig
Az idő rövidsége miatt a projektet kivételes gyorsasággal hagyták jóvá az illetékes bizottságok: Mindössze néhány hónapon belül, 1894. augusztus 9-én kiadták az építési és működési engedélyt - azzal a feltétellel, hogy a vasútnak a Millenniumi Kiállításra üzembe kell állnia.
Így összesen 20 hónap állt rendelkezésre a földalatti rendszer megépítésére és a mozdonyokhoz szükséges elektromos berendezések leszállítására.
Az építkezés augusztus 13-án kezdődött, és az idő rövidsége miatt két műszakban végezték. Sötétedés után a munkások ívlámpák fénye mellett dolgoztak. Összesen 138 000 köbméter földet ástak ki, és a tartószerkezethez 47 000 köbméter cementre és 3 000 köbméter vasra volt szükség.
A földalatti építése fázisonként haladt. Először felnyitották az út felszínét és az alatta lévő talajt - összesen majdnem 142 000 köbméter földet ástak ki és hordtak el. Ezután elvégezték az alapozást, és megépítették az oldalsó tartófalakat. Mivel nagyon rövid volt az idő, a nyitott alagútépítési módszert alkalmazták, melynek során a felszínről kitermelik a földet, majd a szerkezetet elkészülte után lefedik vele. Az alagút alapját, az oldalsó tartófalakat és a 2,85 méter magas mennyezetet betonból készítették.
Az alaplemezbe acél pilléreket építettek be, amelyek az alagút mennyezetének acélgerendáit tartják. Az acélszerkezet megépítését követően az egyes támaszok közötti tereket betonnal töltötték fel.
Az akkori közlekedési rendszerek esetében alkalmazott gyakorlat szerint a budapesti földalattit is a saját áramfejlesztője látta el árammal. Ehhez a Budapesti Villamos Városi Vasút Kertész utcai áramfejlesztőjében már meglévő gépeket két újabb gőzgéppel bővítették. Ezek mindegyike egy 1 100 amperes óránkénti teljesítménnyel és 300 voltos feszültséggel rendelkező Siemens Mobility belső mágneses egyenáramú motort hajtott meg.
A Ferenc József Földalatti Villamos Vasút - Időben elkészült
Az úttörő jellegű projekt tervezésekor előre nem látható különféle nehézségek ellenére a földalatti vasút időre elkészült. A megnyitó ünnepséget 1896. május 2-án tartották.
A földalatti vonalán 20 kocsi futott, melyek közül néhány faborítású volt, néhány pedig festett. A kocsikat a Schlick cég budapesti gyárában készítették. A teljes elektromos berendezést, ideértve a motorokat és a kapcsolóberendezéseket a Siemens & Halske szállította. A vonatok két vágányon futottak a hat méter széles földalatti alagútban. Az alagútban kétpólusú áramellátást biztosítottak, az alagút mennyezetére erősített sínekről, miközben a föld feletti szakaszokon dupla légkábeleket szereltek fel.
A földalatti alagút méretei miatt a kocsik viszonylag kicsik voltak, ezért a vonalat „kisföldalatti”-nak nevezték el. Mindegyik kocsiban 28 ülő és 14 álló utas utazhatott. Az akkor szokásos villamosokkal ellentétben a vezetőfülke teljesen el volt választva az utastértől.
A földalatti a kiállítás ideje alatt reggel 6 órától hajnali 1 óráig üzemelt, és csúcsidőben kétpercenként követték egymást a vonatok. Szeptember végéig a vonatok közel 2,3 millió utast szállítottak, és összesen 370 000 km-t tettek meg.
A kontinentális Európa első földalatti vonalát - amelyet ma Millenniumi Földalatti néven ismerünk - azóta többször modernizálták, és jelenleg is szerves részét képezi a budapesti metróhálózatnak. 2002-ban a ma már M1-es vonalnak nevezett földalatti vasutat az Andrássy úttal együtt felvették a Világörökség listájára.
Sabine Dittler