Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS)
Standardy i wymagania zmieniają się – czy jesteś gotów na przyszłość?
Siemens Mobility jako pionier w dziedzinie ETCS oferuje dojrzałe, sprawdzone w praktyce systemy i produkty przeznaczone do różnych zastosowań. Posiadamy skalowalne portfolio wyposażenia dla infrastruktury, systemów pokładowych i technologie łączności. Z nami dobrze przygotujesz się na przyszłość.
Rozwiązanie Siemens Mobility dla ETCS, europejskiego standardu
System Trainguard spełnia najsurowsze wymagania bezpieczeństwa i jest zgodny z Technicznymi Specyfikacjami dla Interoperacyjności (TSI). Trainguard bazuje na wysokowydajnej platformie, zapewniającej rezerwy dla przyszłych zastosowań. System udostępnia przy tym różne funkcjonalne opcje konfiguracji, odpowiednie dla poszczególnych poziomów ETCS.
Właściwości Trainguard:
- interoperacyjność
- bezpieczeństwo na przyszłość
- wysokie bezpieczeństwo eksploatacji
- niskie koszty cyklu życia
- wysoka dostępność techniczna
- kompaktowa konstrukcja
Rozwiązania dla każdego poziomu ETCS
Siemens Mobility oferuje szereg komponentów i systemów. Są to rozwiązania umożliwiające spełnienie wymagań na płaszczyźnie zarówno europejskiej, jak i globalnej.
Trainguard 100 do zastosowań na poziomie 1 ETCS
Cechy poziomu 1: pozwolenie na jazdę może być udzielane odcinkami. Umożliwia to prowadzenie ruchu o dużej przepustowości z prędkościami do 350 km/h.
Trainguard 100 przesyła informacje potrzebne systemom pokładowym pociągów, poprzez balisy usytuowane w torze. Zmienne informacje o niezajętości odcinków toru są przez nastawnice przetwarzane na sygnały. Elektroniczny koder przytorowy (Lineside Electronic Unit, LEU) odbiera te dane, przetwarza je i poprzez balisy przełączalne przesyła do pociągów. Balisy nieprzełączalne przekazują dane niezmienne, np. informacje o pozycji i parametry trasy. Możliwe jest również prowadzenie ruchu bez sygnalizatorów przytorowych. W takim przypadku LEU odbiera wskazanie sygnalizatora z nastawnicy i przesyła je do balisy przełączalnej.
Na wyświetlaczu w kabinie maszynista ma stały podgląd na dopuszczalną prędkość i układ trasy. Otrzymuje tam np. informacje o ograniczeniach prędkości oraz inne dane związane z prowadzeniem ruchu i specyfiką ETCS.
Dodatkowe uzupełnienia umożliwiają półciągłe oddziaływanie na pociąg. Znaczy to, że aktualne wskazanie sygnalizatora zadziała, zanim do pociągu dotrze jego sygnał. Odbywa się to albo z przerwami poprzez eurobalisy albo w sposób ciągły przez europętle.
Migracja na nowy system może się odbywać równocześnie z działaniem starszych systemów (klasy B). Tryb Limited Supervision (LS) umożliwia także szybką migrację w przypadku ograniczonej funkcjonalności. Rozwiązanie z wykorzystaniem ETCS poziomu 1 LS umożliwia optymalizację kosztów tym klientom, którzy zaczynają wdrażać ten europejski system kontroli jazdy.
Trainguard 200 do zastosowań na poziomie 2 ETCS
Główna cecha poziomu 2 ETCS (w odróżnieniu od poziomu 1): dane przesyłane są do pociągu z centrali ETCS (Radio Block Center - RBC) drogą radiową przez sieć kolejową GSM-R.
Poza Europą mogą być wykorzystywane inne systemy radiowe, np. TETRA. Balisy nieprzełączalne potrzebne są tylko do podawania pozycji pociągu i niezmiennych parametrów trasy. Właściwa nastawnia sygnalizuje niezajętość torów i przekazuje inne informacje potrzebne do nastawiania rozjazdów do RBC. Tam wygenerowane zostaje pozwolenie na jazdę, przesyłane następnie do pokładowego zespołu ETCS.
W ten sposób można znacznie zwiększyć przepustowość trasy. Jazda „na elektroniczną widoczność“ przez wiele blokad liniowych umożliwia krótkie taktowanie przejazdów przy maksymalnej prędkości.
Istniejące sygnalizatory przytorowe mogą być nadal wykorzystywane do prowadzenia ruchu mieszanego lub jako rezerwa na wypadek awarii, chociaż do prowadzenia ruchu na samym poziomie 2 nie są wymagane.
Trainguard 300 do zastosowań na poziomie 3 ETCS
Urządzenia sygnalizacji niezajętości torów na poziomie 3 ETCS nie są już potrzebne. Pozwala to redukować koszty i prowadzić ruch z wykorzystaniem blokad wirtualnych lub ruchomych. Na poziomie 3 pociągi aktywnie uczestniczą w odcinkowym zabezpieczeniu trasy. Muszą one sygnalizować do RBC w niezawodny sposób kompletność i długość składu. Dzięki temu RBC może optymalizować ruch pociągów. Specjalnym wariantem tego poziomu jest tak zwany hybrydowy poziom 3. Jest to wirtualny system blokad, nakładany na istniejącą infrastrukturę ETCS poziomu 2.
W przypadku Trainguard 300 dla ETCS poziomu 3 Siemens Mobility może w pełni wykorzystywać swoje kompetencje w zakresie tego systemu. Bowiem zarówno wyposażenie pojazdowe, tabor szynowy i rozwiązania dla infrastruktury pochodzą wtedy z jednej ręki.
Urządzenia pokładowe (On-Board Unit -OBU) - Trainguard
Trainguard OBU składa się z różnych elementów systemu, takich jak np. EVC i DMI. Urządzenia pokładowe to zespół niezawodnych rozwiązań, który sprawdził się już w przewozach komercyjnych na wielu milionach kilometrów.
Charakteryzuje się on zwartością konstrukcji, niskim zużyciem energii i modułową budową. Jest przydatny w licznych zastosowaniach i w różnych warunkach eksploatacji, od najnowszych pociągów dużych prędkości po pojazdy utrzymania.
Rzut oka na właściwości:
- bardzo przydatna diagnostyka, głównie dla serwisu
- niskie koszty eksploatacji przez cały cykl życia
- bezpieczeństwo na przyszłość, modułowość i rozszerzalność
- zoptymalizowane zużycie i udostępnianie energii
- obsługa różnych standardów radiołączności (np. GSM-R, TETRA)
- zgodność z Baseline 3 (kompatybilność z Baseline 2)
ATO z wykorzystaniem ETCS
System automatycznej jazdy pociągu (Automatic Train Operation - ATO) steruje trakcją i hamowaniem pociągu. Pozwala zautomatyzować ruszanie, przyspieszanie, jazdę, wybieg, hamowanie i zatrzymywanie.
System połączony jest online z systemem zarządzania ruchem (Traffic Management System - TMS) po stronie infrastruktury. TMS przekazuje w sposób ciągły najnowsze dane rozkładu jazdy. Pozwala to w każdej chwili wyliczyć optymalny profil prędkości. W oparciu o taki profil prędkości oraz aktualne dane trasy i rozkładu jazdy wykonywane są wszystkie procesy przyspieszania i hamowania pojazdu. W rezultacie znacznie zwiększają się wskaźniki wykorzystania energii i taboru.
ATO można wykorzystywać jako bazę dla wyższych poziomów automatyki (GoA 3 i GoA 4). Polegają one na zastosowaniu dodatkowych czujników i funkcji zarządzania ruchem. To z kolei umożliwia jazdę bez maszynisty lub bez nadzoru.
Najważniejsze zalety:
- adaptowalność do każdego typu pociągu
- wykorzystywanie istotnych parametrów profilu trasy
- optymalizacja przebiegów pociągowych między stacjami
- centralna zdalna koordynacja ruchu przez TMS
- wszystkie rozwiązania są przystosowywane do potrzeb klienta i można je implementować etapami
Zgodność techniczna
Rozwiązania wykorzystujące Trainguard są technicznie kompatybilne z różnymi poziomami ETCS. Gwarantuje to współdziałanie różnych systemów z zachowaniem ich autonomii, również przez granice. System Trainguard można wykorzystywać na liniach,
- które ze względów ruchowych mają być wyposażone w przerywane oddziaływanie na pociąg;
- na których mają być świadczone międzynarodowe i interoperacyjne usługi transportu szynowego;
- na których należy podwyższyć poziom bezpieczeństwa;
- na których starsze systemy mają być etapami wycofywane;
- na których wymagane są minimalne ingerencje w istniejący system sygnalizacji.
Przełomowe technologie, ponad 100 lat doświadczenia i globalna sieć ekspertów to zespół kompetencji w transporcie szynowym, jakimi Siemens Mobility może wspierać swoich klientów.
