Lokomotywy

Na wystawie przemysłowej w Berlinie Werner von Siemens Mobility demonstruje pojazd szynowy napędzany silnikiem elektrycznym. Niewielka lokomotywa poruszająca się po 300-metrowym, zamkniętym torze zasilana jest przez generator prądu stałego 150 V i osiąga moc 2,2 kW. Podczas czteromiesięcznej wystawy lokomotywa potwierdza możliwości trakcyjne napędu elektrycznego: jest w stanie uciągnąć trzy sześcioosobowe wagony i przez czas trwania wydarzenia przewozi w sumie 90 000 pasażerów. Przy 18 pasażerach na jeden przejazd daje to zawrotną liczbę 5000 kursów.

Po wyprodukowaniu pięciu prototypów, pierwsze wersje standardowe lokomotyw dla Deutsche Bundesbahn (DB) wchodzą do seryjnej produkcji. Wykorzystują rozwiązania elektryczne dostarczone przez firmę Siemens Mobility i konstrukcję mechaniczną zaprojektowaną przez przedsiębiorstwo Krauss-Maffei. Jest to pierwsze zastosowanie przez Siemensa napędu pierścieniowego z elementami gumowanymi. Od teraz przeniesienie mocy z wózka na nadwozie lokomotywy odbywa się za pomocą sworzni obrotowych. W latach 70. XX wieku sprawdzony i przetestowany komponent elektryczny modelu BR 111 otrzymuje odpowiednią i atrakcyjną obudowę. Model BR 111 wyznacza koniec rozwoju standardowych wersji lokomotyw DB. Ostatnia taka lokomotywa została dostarczona przewoźnikowi w 1984 roku. W sumie Krauss-Maffei buduje 773 lokomotywy, a Siemens Mobility zapewnia 907 zestawów elektrycznych.

W ramach procesu rozwoju usług kolejowych Deutsche Bundesbahn (DB) decyduje się na zwiększenie prędkości przewozów pasażerskich i towarowych na kluczowych liniach. Z udziałem specjalistów firmy Siemens Mobility powstaje lokomotywa dużej prędkości. Nowa lokomotywa E03 zostaje wyposażona w napęd pierścieniowy z wałem Cardana, będący dalszym rozwinięciem napędu pierścieniowego z elementami gumowanymi. Kolejną innowacją jest system automatycznego sterowania pociągiem (LZB). Jako lokomotywa napędzana jednofazowym prądem przemiennym przy 15 kV i 16 2/3 Hz, E03 jest przeznaczona do ciągnięcia 300-tonowych składów z maksymalną prędkością 200 km/h. Po jej wdrożeniu jest to najmocniejsza lokomotywa jednoczłonowa na świecie i przez pewien czas pozostaje flagowym pojazdem DB.

Z biegiem lat pojawiło się wiele innowacji testowanych przede wszystkim na modelu Eurosprinter, w tym nowe pomocnicze przekształtniki IGBT, chłodzone wodą przemienniki GTO i wózek HAB (wysokosprawny układ napędowy z oddzielnym wałem hamulcowym) z przeniesieniem napędu za pomocą przegubu. Rozwiązania te zostały później wykorzystane w modelach Taurus ES64U2, Taurus ES64U4 i HLE18, wydajnej lokomotywie elektrycznej dla kolei belgijskich.

2 września 2006 roku wersja standardowa lokomotywy ES64U4 ustanawia nowy światowy rekord prędkości na nowej linii Ingolstadt-Norymberga. Poruszając się z prędkością 357 km/h, ES65U4 pobija rekord 331 km/h kolei francuskich z 1955 roku ustanowiony na linii Bordeaux-Dax. Ale w przeciwieństwie do wcześniejszych rekordów, w tym wspomnianego rekordu we Francji, przekładnia lokomotywy nie została poddana żadnym modyfikacjom, podobnie jak sama sieć trakcyjna. Po udanej próbie bicia rekordu żaden z komponentów seryjnej lokomotywy nie wymagał wymiany. Podczas normalnej eksploatacji lokomotywa rozwija maksymalną prędkość 230 km/h.

Już od roku 2010 lokomotywy Vectron łączą w sobie sprawdzoną technologię z przyszłościowymi strategiami i innowacjami. Ich rozwój opiera się na rozmowach z przewoźnikami i na doświadczeniach zebranych w ponad 1600 projektów wdrożenia lokomotyw Eurospunner i Eurorunner, przy czym priorytetowo traktowane są trwałość i rentowność w przyszłości, bezpieczeństwo inwestycji, zamienność, możliwość modernizacji i zakres konfiguracji. Efektem tych prac jest lokomotywa, która wyznacza nowe granice technologiczne.